El Tren y sus Ferroviarios

Cillamayor 26/05/50 Julio García, J. Calderón y Braulio Ortega.

La Robla 1950.

Mataporquera 28/02/58.

En la placa giratoria 1959.
 
 
 
FERROCARRIL DE LA ROBLA
 
 

En 1894 quedaba oficialmente inaugurado el ferrocarril Hullero de La Robla a Balmaseda, 284 kilómetros de línea ferroviaria, diseñados por Don Mariano Zuaznavar, que, atravesando Vizcaya, Burgos, Cantabria, Palencia y León, la convertirían en el tendido de vía estrecha mas largo de toda Europa Occidental.

Calificado por algunos autores como un tren de corte colonial, su planificación, construcción y puesta en funcionamiento hay que entenderlas en una estrategia de más largo alcance.

La Robla nace financiado por capitales vinculados a la industria pesada y a la banca vascas, para transportar la hulla y la antracita que comenzará a explotarse sistemáticamente en las montañas leonesas y palentinas a partir del último cuarto del siglo XIX con el objetivo de alimentar la potente siderurgia vizcaína.

Aunque el trazado original ya cumplía los objetivos iniciales propuestos, el tendido definitivo se realizó en tres fases. En la primera se construye el tramo de La Robla, punto de enlace con los ferrocarriles del Norte y con las cuencas mineras a que estos daba servicio, a Balmaseda, localidad vizcaína donde se unía mediante una concesión con el ferrocarril de Santander- Bilbao, que posibilitaba la llegada de los convoyes y el mineral hasta su destino, la cuenca del Nervión, los carbones castellanos y leoneses.

En una segunda fase se prolongó hasta la localidad de Luchana con lo que la vía alcanzó 312 kilómetros de longitud. Finalmente, ya en 1923 se completo el trazado con un ramal que unía Matallana con León.

Si bien el carbón y su transporte constituyeron la causa de su construcción, lo cierto es que La Robla permitió la puesta en explotación de otras industrias a lo largo de su recorrido, siendo las más destacadas las relacionadas con la extracción de arenas y áridos-actividad que aun se mantiene en la localidad burgalesa de Arija- para, entre otros productos, la elaboración del vidrio.

Minerales, productos agrícolas, materiales transformados convivieron con el uso de la línea por parte de los habitantes de las comarcas que atravesaba el ferrocarril. El paso de los años propició que los castellanos hiciesen de La Robla la vía para buscar nuevos horizontes en las ciudades del norte.

Los vizcaínos, por su parte, vieron en el hullero un medio ideal para el turismo estacional con destino a las merindades burgalesas.

La dependencia del ferrocarril con respecto a la explotación de las minas provocó lo inevitable. La crisis de éstas ocasionó una perdida progresiva de la rentabilidad de la vía férrea, no mitigada por la puesta en marcha de diferentes planes de mejora.

En 1972 el estado, a través de FEVE, se hace responsable de su gestión, abriéndose paso un largo periodo de dos décadas de prolongada agonía en el que se suprimió la circulación de viajeros.

Desde mediados de la década de los noventa se pusieron en marcha diversas iniciativas de recuperación del ferrocarril que permitieron que se reanudase con garantías la circulación de carbones, en esta ocasión, procedentes de los puertos del cantábrico con destino a las centrales térmicas palentinas y leonesas- y que, desde 2003, volviese a recorrer en su trazado el Transcantábrico, última fase de la restauración completa del tráfico de viajeros en la totalidad del recorrido de La Robla.